Về phía Việt Nam Dân chủ Cộng hòa tổ chức, đó là các tàu Arkhangelsk (Архангельск) 7.500 tấn với thuyền trưởng Zotov (Зотов Д. К.) thuộc Cty Vận tải Baltic, tàu Stavropol (Ставрополь) 4.800 tấn với thuyền trưởng Chernobrovkin (Чернобровкин В. А.) thuộc Cty Vận tải Biển Đen và tàu Kilinski của Cty Vận tải POL (Polish Ocean Lines). Hai tàu Sunny Queen và Sunny Prince quốc tịch Na Uy cũng đề nghị được thuê chở, nhưng tới phút cuối, hai tàu Na Uy rút lui nên công việc di chuyển do ba con tàu Liên Xô và Ba Lan phụ trách, nhưng chủ yếu là Kilinski. Còn từ miền Nam, hai tàu cuối cùng chở người ra Bắc là tàu Saint -Valery - en - Caux và tàu Le Verdon, trọng tải 7.000 dwt vào Cảng Hải Phòng vào ngày 20-5-1955.

Vậy tàu Kilinski là tàu gì? - Đó là con tàu mang tên người anh hùng Ba Lan Jan Kiliński (1760 - 1819) đã nổi lên chống Nga Hoàng năm 1794. Kilinski với thuyền trưởng R. Cielewicz là con tàu lớn nhất trong ba chiếc, có tên cũ là Mexico Victory thuộc lớp Victory-một loại tàu chở hàng 10.600 dwt được 6 xưởng đóng tàu của Mỹ sản xuất một loạt lớn 531 chiếc, trong Thế chiến II để thay thế cho các tàu bị đắm bởi tàu ngầm Đức. Kích thước chủ yếu LBDd∆ = 139 x 19 x 11,5 x 7,6 mét x 15.200 tấn; v= 15-17km. Sau Thế chiến II, loại tàu này vẫn được dùng. Như chiếc Baton Rouge mà đặc công nước đánh chìm tại Ngã ba Đèn Đỏ Sài Gòn vào lúc 8 giờ 8 phút sáng ngày 23-8-1966 cũng thuộc lớp tàu này. Được sử dụng trong Công ty POL Ba Lan, tàu Mexico Victory nay mang tên Kilinski là con tàu lớn nhất, là tàu chủ lực trong ba chiếc được huy động để chuyên chở. Tàu có máy hơi 8.500 hp; tốc độ tối đa 16,5km/h, năm hầm hàng; thuyền viên 28 người. Từ tháng 10-1954 tới tháng 7-1955, tàu đã thực hiện 27 chuyến Nam - Bắc, vận chuyển 85 nghìn người, 3,5 nghìn vũ khí các loại, 250 tấn đạn dược. Tại Xưởng Quảng Châu (ta thường gọi là Bạch Hạc Đồng là địa điểm của xưởng) đã thực hiện hoán cải để biến nó thành tàu chở khách với điều kiện sống tối thiểu, năm hầm hàng của tàu được đóng thêm các giường tầng bằng gỗ và cầu thang lên xuống, phía sau lái bố trí thêm nhà bếp vì bếp cũ chỉ lo thức ăn nóng tối đa cho 100 người. Két nước phụ được thêm vào giữa tàu, nhà vệ sinh dựng thêm trên boong, các két ba lát rửa sạch chứa nước ngọt phục vụ công tác vệ sinh. Khoang hàng số 4 có một kho riêng chứa lương thực thực phẩm, chủ yếu là 100 tấn gạo, và cũng bố trí một chỗ riêng để chứa hàng nguy hiểm (súng đạn...) tổ chức thực hiện tại Quảng Châu (Trung Quốc). Công ty Sovfracht của Liên Xô được coi là người thuê lại tàu này của POL và tổ chức, tài trợ toàn bộ vật tư cho việc hoán cải, kể cả trang bị thuốc men, quần áo, chăn màn cho tàu.

Con tàu này là loại tàu lớn, đỗ từ xa, các ghe thuyền tàu nhỏ chuyển tiếp ra tàu. Các vùng tập kết như sau:

1. Vùng tập trung - gần cảng cá Quy Nhơn, điểm xuống tàu là khu vực Quy Nhơn.

2. Vùng tập trung - cửa sông Sài Gòn; điểm xuống tàu là khu vực Vũng Tàu.

3. Vùng tập trung - gần Mũi Cà Mau; điểm xuống tàu khu vực Thanh Hóa.Từ các ghe thuyền nhỏ, quân ta tập kết ra tàu. Một vài con voi cũng được đưa ra Bắc và chính phủ ta đã tặng Ba Lan một con voi sau khi việc tập kết kết thúc. Cứ mỗi chuyến có thể vận chuyển khoảng 3.000 - 4.000 người. Điều kiện vận chuyển thật vô cùng cực nhọc, nhiệt độ trong hầm hàng thường từ 35 tới 40 độ C, biển động cấp 5 cấp 8 trong mùa bão và các đợt gió mùa, các nắp hầm phải đóng kín và dùng các ống bạt dẫn không khí vào để thông gió tạm thời.

Bốn điểm xuống quân tại miền Bắc như sau:

1. Khu neo đậu cửa sông gần Cửa Hội (180 47’ N, 1050 48’ E);

2. Khu neo đậu vịnh Hạ Long, phía đông Hải Phòng (200 45’ N, 1070 06’ E);

3. Cảng Hải Phòng (chỉ thực hiện một lần)

4. Khu Sầm Sơn (190 43’ N, 1050 55’ E).

Do thiếu thốn phương tiện vận tải thủy nên- theo lời kể của phó ba Mieczyslaw Jurdzinski -đã dùng xuồng cứu sinh của tàu để hỗ trợ cập bờ, thường thường một xuồng chở 30 người còn kéo thêm một hai thuyền đánh cá. Tàu đổ bộ LST của Pháp tại hai đầu bến cũng giúp cho việc chuyển tải hàng nặng nhất là những con voi. Đây là một chuyến hải trình đặc biệt vất vả cực nhọc nhưng quân dân ta đã thể hiện tinh thần anh dũng chịu đựng gian khổ, giữ vững kỷ luật thép, khiến cho việc chuyển quân thực hiện thắng lợi và các bạn bè mến phục.

(Nguồn: Báo cáo của R. Cielewicz, thuyền trưởng Jan Kilinski, 7/4/55. và Miroslaw Jurdzinski, Transport zolnierzy Wietcongu na statku ss „Kilinski” w latach 1954 - 1955, Nautologia 2001 n°1 - 2 (136), tr. 18 - 21).Ngày cuối đời của tàu Kilinski: Sau này, vào năm 1972, tàu trở lại Hải Phòng với chuyến hàng cuối cùng đi từ Gdynia. Nằm bẹp cả năm trời, tàu mong đợi liệu có ai yêu quý nó, dùng nó làm bảo tàng hay ghi nhận gì không. Cuối cùng, tàu không nhận được phản hồi, nó được đổi tên ngắn gọn “Lin” với chủ tàu mới là Poul Christensen và cảng đăng ký là Nakskov Đan Mạch để thực hiện chuyến đi “về nghĩa địa” là xưởng phá dỡ tại Kaohsung (Đài Loan) và tới đó vào ngày 30-6-73 từ Hải Phòng. Tại Đài Loan, nó được bán cho hãng Chin Ho Faa Steel Co để thực hiện phá dỡ.

HUỲNH DŨNG NHÂN

(*) Huỳnh Dũng Nhân sưu tầm từ nguồn tư liệu của nhà hàng hải học Đỗ Thái Bình (Dịch từ tài liệu Ba Lan).